以制造業(yè)合作為綱引領“一帶一路”基礎設施建設和金融合作，將有利于“一帶一路”建設在商業(yè)導向和長期財務持續(xù)的基礎上達成與各參與國家的共贏，而且制造業(yè)合作也完全可以超越以基礎設施驅(qū)動的產(chǎn)能輸出和低水平資源互補的合作模式。

而隨著“一帶一路”制造業(yè)合作的深入，文章認為，目前的“中國工廠”將有望最終發(fā)展成為一個以中國企業(yè)為龍頭的“一帶一路產(chǎn)業(yè)鏈”。但在此之前，我們需要吸引印度對“一帶一路”倡議的積極支持。

從“中國工廠”到“一帶一路產(chǎn)業(yè)鏈”

巨大的潛在收益

三年半以前啟動的“一帶一路”倡議代表了中國政府在全球新形勢下擴大對外開放的重大戰(zhàn)略舉措。“一帶一路”倡議以區(qū)域基礎設施發(fā)展為核心，通過強化與其他亞洲、非洲和歐洲國家的陸路與海上連接，促進“一帶一路”沿線國家在貿(mào)易、投資、政策和人員流通方面的廣泛交流，實現(xiàn)區(qū)域的一體化。由于其重要的地理覆蓋、廣泛的合作領域以及潛在的巨大投資支出，“一帶一路”倡議將在中長期對中國經(jīng)濟和全球發(fā)展產(chǎn)生重大影響。

與目前其他的一些區(qū)域合作倡議如APEC、TPP等相比，“一帶一路”倡議的一個最重要特征是其對基礎設施投資的關注。這反映了“一帶一路”區(qū)域大部分是發(fā)展中國家，基礎設施發(fā)展相對落后的事實。很多低收入國家儲蓄率低，公共部門資源和管理能力有限，導致基礎設施難以發(fā)展，并往往成為其經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。通過區(qū)域基礎設施投資，“一帶一路”有望促進資源、資金、人員和知識在各沿線國家的相互流通，其正外部性將提高整體生產(chǎn)率和社會福利。而且，由于大部分基礎設施如港口、通訊等都具有開放和非歧視性的特點，“一帶一路”倡議不是封閉的區(qū)域性同盟。不僅“一帶一路”沿線國家會因為基礎設施改善而更加緊密地聯(lián)系在一起，“一帶一路”國家與世界其他地區(qū)的聯(lián)系也會因此而加深。

作者運用一個全球模型測算表明，假設2015-2030年間“一帶一路”倡議為沿線國家?guī)�來總額為1.4萬億美元的基礎設施投資，在考慮到基礎設施發(fā)展減低貿(mào)易成本和改善能源運輸效率等正外部性因素下，全球?qū)嶋H收入在2015-30年可年均增加8,450億美元，其中93%(約7，830億美元)為65個“一帶一路”沿線國家所獲得。這一全球福利收益是用同樣模型估計出的TPP帶來的全球福利收益的約3.5倍。換算成占當年GDP的比例，“一帶一路”的年均總福利收益約占全球GDP的0.8%，而“一帶一路”成員國的收益約占其GDP的2%。

作為非參與國的美國、日本和歐盟也能獲得占其GDP約0.1-0.2%的年均福利收益。這意味著“一帶一路”計劃不僅推動區(qū)域一體化，也能有利于全球經(jīng)濟。測算表明，“一帶一路”計劃將使全球貿(mào)易擴大5%，參與國家的進出口將增長11%。雖然這一模擬測算僅是基于許多假設而對未來情景的初步估算，它確實揭示了“一帶一路”倡議可能帶來的重要收益。

以制造業(yè)合作引領產(chǎn)業(yè)共贏

作為一個多元化的倡議，“一帶一路”覆蓋了非常廣泛的合作領域。其中，在經(jīng)濟領域基礎設施建設、制造業(yè)合作和金融合作可能是最為核心的內(nèi)容。“一帶一路”國家在基礎設施領域的大量需求與中國在基建方面的優(yōu)勢形成了互補�；�礎設施投資離不開金融支持。由于基礎設施項目存在資金需求大、回報周期長以及跨境項目涉及政治風險和外交敏感性等特點，來自公共或準公共部門的投資主體，如絲路基金、亞投行、金磚國家開發(fā)銀行與中國其他的政策性銀行以及部分國際金融機構，可能會在“一帶一路”基礎設施融資方面起到重要支持作用，特別是在初期。整體而言這些機構會比私營部門有更長的投資期和更高的風險承受能力。然而，在中長期，吸引私營部門的投資也是至關重要的，因為只有持續(xù)的私人資本流入才可能滿足規(guī)模巨大的“一帶一路”基礎設施建設的資金需要，并且私人資本介入也是項目商業(yè)可行性和長期財務持續(xù)性的重要保障。公共投資機構的資金的作用應在于對私營投資的催化作用。

制造業(yè)的合作有望成為“一帶一路”經(jīng)濟領域合作最有活力和最具持續(xù)性的組成部分。我們認為，以制造業(yè)合作為綱引領“一帶一路”基礎設施建設和金融合作，將有利于“一帶一路”建設在商業(yè)導向和長期財務持續(xù)的基礎上達成與各參與國家的共贏。

“一帶一路”基礎設施投資將帶來對建筑、建材和機械交通等各類設備的巨大需求，而這些領域很多是中國的專長，具有強烈的比較優(yōu)勢。中國企業(yè)的大量參與將有助于釋放中國工業(yè)生產(chǎn)的大量產(chǎn)能，并幫助中國經(jīng)濟向新的增長模式平穩(wěn)過渡。然而，這也導致了部分“一帶一路”沿線國家對所謂“出口過剩產(chǎn)能”的擔心，特別是那些低收入而資源稟賦豐富的國家。他們擔心中國的“一帶一路”計劃將加劇其“貧困化增長”和“荷蘭病”的風險--—即經(jīng)濟過分依賴于資源部門而工業(yè)化進程因此受挫。事實上，“一帶一路”倡議下的制造業(yè)合作應該也完全可以超越這種以基礎設施驅(qū)動的產(chǎn)能輸出和低水平資源互補的合作模式。在國內(nèi)勞動力和土地成本不斷提高的背景下，部分中國企業(yè)存在將部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到其他國家的動力。“一帶一路”為中國的制造業(yè)企業(yè)重塑產(chǎn)業(yè)鏈提供了重要平臺。通過向“一帶一路”國家投資，一些領先的中國制造業(yè)企業(yè)可以在更廣的范圍配置資源。這一方面有利于中國企業(yè)獲取有效和穩(wěn)定的資源及市場，另一方面也幫助一些“一帶一路”沿線國家融合進現(xiàn)代的全球制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。隨著“一帶一路”區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的形成，“一帶一路”倡議下的貿(mào)易關系可以從傳統(tǒng)的基于比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易升級為更加動態(tài)的、基于直接投資的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。

通過境外經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)合作區(qū)建設的方式進行國際制造業(yè)合作是“一帶一路”倡議的主要內(nèi)容之一。這一方式可能是受到了新加坡于1980年代在中國創(chuàng)建蘇州工業(yè)園區(qū)的成功經(jīng)驗的啟發(fā)。中國已經(jīng)在“一帶一路”沿線的17個國家建立了46個境外產(chǎn)業(yè)園區(qū)，企業(yè)累計投入超過140億美元，如印度的浦那中國三一重工產(chǎn)業(yè)園、孟加拉的達卡服裝和家電產(chǎn)業(yè)園區(qū)以及巴基斯坦的瓜達爾能源化工園區(qū)。合作區(qū)不僅僅是為制造業(yè)提供必要的基礎設施，也會助力創(chuàng)建貿(mào)易與商業(yè)網(wǎng)絡。制造業(yè)合作既需要基礎設施建設完善，也需要政策調(diào)整、貿(mào)易促進、雙邊貿(mào)易協(xié)定和投資協(xié)定等。因此，“一帶一路”計劃也應包括一些制度性的安排，例如落實雙邊投資保護協(xié)定，為境外園區(qū)提供法律保障，并推進自由貿(mào)易區(qū)的談判。

以制造業(yè)合作來引領“一帶一路”倡議下的基礎設施合作，也有助于減少可能存在的基礎設施建設成本效益不合理的問題。例如，目前中國與絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家之間目前已經(jīng)開通了39條“中歐班列”，連通31個中國城市、5個邊境口岸和28個外國國家，成績斐然。但是絕大部分班列靠政府高額補貼運營，一個集裝箱經(jīng)“渝新歐”抵達德國的成本是鐵海聯(lián)運成本的1.8倍以上。如果上述交通基礎設施背后有更多的制造業(yè)合作的基礎，其財務合理性也將會得到大幅提高。

近年來，借助“一帶一路”建設的契機，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)逐步擴大在海外的布局。無論是周邊的東南亞國家還是遠在非洲的埃塞俄比亞，“一帶一路”沿線許多國家都有中國優(yōu)秀制造業(yè)企業(yè)投資建立的研發(fā)中心、制造基地和工業(yè)園區(qū)等。隨著“一帶一路”制造業(yè)合作的深入，目前的“中國工廠”將有望最終發(fā)展成為一個以中國企業(yè)為龍頭的“一帶一路產(chǎn)業(yè)鏈”。要達到這一愿景，一個****的挑戰(zhàn)可能是如何吸引印度對“一帶一路”倡議的積極支持。雖然印度民間和企業(yè)界對“一帶一路”倡議抱有極大興趣和好感，印度官方的態(tài)度卻并不明朗。印度即將成為人口第一大國和亞洲未來經(jīng)濟發(fā)展的引擎，其龐大市場、巨大基礎設施需求和制造業(yè)發(fā)展?jié)摿σ约爸匾�地理位置都使其�?/span>“一帶一路”制造業(yè)合作中可能起到重要作用。我們前文的模型測算也表明如果印度參與到“一帶一路”計劃，可能成為除中國的之外的第二大受益者。因此，如何以政治和外交智慧及實際行動減少印度對“一帶一路”倡議的可能擔憂，促進其更積極地參與到“一帶一路”的合作之中，對“一帶一路”倡議的成功具有重要意義。